El periódico La Tribuna, que no circulaba los lunes o cualquier otro día posterior a un feriado, publicó una edición extra el mismo día de la tragedia. Foto Manuel Gómez Miralles
Por Víctor J. Barrantes C.
Este 14 de marzo se cumplen 100 años del peor accidente ferroviario del que se tenga memoria en Centroamérica. A las a las 8:17 a.m., de aquella fecha, Costa Rica perdía a cerca de 250 de sus hijos.
Un tren de pasajeros, alquilado para transportar feligreses de Alajuela y Heredia, a una feria de beneficencia en Cartago, descarriló justo al entrar al llamado puente Negro, sobre el río Virilla, en la milla 106. Tres de los seis vagones del convoy, al que llamaron rápido, lograron pasar el puente, pero —según informó el Diario de Costa Rica— “el cuarto quedó detenido en uno de los bastiones de la armadura del puente, pendiente en una gran parte sobre el abismo; el segundo (de los vagones accidentados) fue lanzado al precipicio, y el último, destrozado también, quedó sobre el paredón que forma el lecho de la vía en la entrada del puente”. La plataforma tiene 48 metros de longitud, 5 metros de altura y el río está a una profundidad de 60 metros.
Se estima que unos 1.000 pasajeros viajaban a la feria, que se había organizado con el propósito de reunir fondos para construir el Asilo de la Vejez de Cartago. La actividad fue organizada por Monseñor Claudio María Volio Jiménez, entonces arzobispo de Soterópolis y a la vez prelado de honor de la Basílica de Nuestra Señora de Los Ángeles. El mismo obispo había sido el organizador de la excursión.
Tal fue la proporción de la tragedia que el periódico La Tribuna, que no circulaba los lunes o cualquier otro día posterior a un feriado, publicó una edición extra ese mismo domingo por la noche. El impreso se esperada con ansiedad por un pueblo que aún no dimensionaba la gravedad de los hechos pese a la elocuencia que transmitían las imágenes.
Felipe Ovares Barquero, profesor jubilado de la Universidad Nacional y escritor de varias obras literarias, se dedicó a rescatar con rigurosidad los alcances de esta tragedia, en una obra que reúne múltiples detalles sobre lo ocurrido. Tragedia en el Virilla 1926 ofrece información sobre unas 700 personas entre fallecidos, heridos y sobrevivientes.
A pesar de que el dato sobre las muertes varía según las fuentes de consulta, está claro que el día del accidente murieron 248 personas y 93 resultaron heridas. Ovares atribuye tales variaciones a la falta de rigurosidad en las investigaciones y a que “el dato se ha ido pasando de boca en boca” y de esta forma se perdió la exactitud.
Tras las investigaciones del accidente, el conductor, el maquinista, la empresa ferroviaria Northern Railway Company, los organizadores de la excursión y los de la Secretaría de Fomento del Gobierno de la República trataron de evadir cualquier responsabilidad, pues en todas las declaraciones emitidas a los jueces o a la prensa se insistía en que se había actuado de forma responsable. Sin embargo, no fue así.
Tras la valoración de los hechos quedó claro que:
• El tren viajaba a una velocidad superior a la recomendada para ese sector del trayecto, pues presenta una curva antes de tomar el puente.
• Hubo reventa de boletos, al extremo de que en cada vagón de 52 pasajeros viajaban, en promedio, 130 personas, sin que hubiera controles por parte del Gobierno, la iglesia y la compañía.
• Tampoco existió supervisión sobre la recarga de pasajeros y se cree incluso que hubo quienes viajaban sin boleto.
En su descripción de la tragedia, el Diario de Costa Rica publicó: “El espectáculo que ofrecía la catástrofe era más que trágico, espantoso. En el fondo del precipicio, sobre el río, yacía una enorme cantidad de cadáveres destrozados, trozos de cuerpos sangrientos, manos, brazos, piernas y cabezas de hombres, mujeres y niños teñían con su sangre las aguas del Virilla. Sobre la peña y en sus faldas, multitud de cuerpos humanos, algunos agitados por las últimas palpitaciones de la vida, se veían diseminados, aumentando con sus lamentos, los que aún vivían el horror del cuadro”.
El milagro de no viajar
Paradójicamente, la reventa de boletos fue la razón que le salvó la vida a muchos de quienes habían adquirido su pasaje, pues no pudieron viajes. De los seis vagones dispuestos para la travesía, tres se destinaron a los pasajeros de Alajuela, desde donde inició el viaje, y tres a Heredia. Por estar más sobrecargados los vagones de Heredia, se decidió colocarlos detrás de la locomotora y el caboose. Los vagones de Alajuela; es decir, los que se descarrilaron, quedaron en la cola del convoy.
De estos y otros hechos, como las crónicas periodísticas de la época y la información contenida en el Archivo Nacional hizo acopio Felipe Ovares en una obra cuya génesis fue muy diferente a la que terminó en la publicación. “Nace en un deseo de hacer un árbol genealógico de la familia y en algunos pasos de la investigación me topé con libros de nacimientos y muertes de Alajuela; ahí se me ocurrió irme a las fechas del accidentes y descubrí el montón de gente que había fallecido”.
En recuerdo de esta tragedia queda una pequeña placa en el parque de Santo Domingo de Heredia, y una estatua de mayor tamaño, en el cementerio de Alajuela.
Una Costa Rica rural afronta la tragedia
Temporalmente, la tragedia del Virilla se ubica en lo que la historiografía tradicional conoce como los tiempos de don Cleto y don Ricardo. Sucedió durante la segunda de tres administraciones de Ricardo Jiménez Oreamuno.
Carlos Hernández, académico jubilado de la Escuela de Historia de la UNA, comentó que esta es una coyuntura de transición entre la Costa Rica vieja y la república liberal, heredera del liberalismo positivista que tiene ciertos procesos de transformación social y económica, y la Costa Rica que alumbrarían luego, en la década de los 40 y 50, la reforma social. Pese a ciertas persistencias, añade, es posible atisbar algunos cambios importantes.
En esta coyuntura, agrega Hernández, se da una extensión importante de la educación, producto de la reforma educativa del siglo XIX, así como un movimiento de trabajadores organizados, competencia de partidos políticos, como el Reformista que desafía a los partidos tradicionales, aunado a procesos de transformación social, como la electrificación, la circulación automotor, el ferrocarril y el tranvía.
Pese a estos cambios y a la existencia de ciudades consolidadas, el historiador, reconoce la prevalencia de un medio esencialmente rural y una mentalidad tradicional, en donde es notorio el peso de instituciones tradicionales, el discurso eclesiástico, las devociones, así como las prácticas y festividades religiosas.
