*Dr. Greivin Rodríguez Calderón

Las cadenas de suministro contemporáneas dependen de dos elementos esenciales: el flujo de bienes y el flujo de información. El primero garantiza la movilización eficiente de materias primas, insumos y productos terminados; el segundo, permite coordinar inventarios, transporte, producción, demanda y decisiones estratégicas en tiempo real. Cuando ambos flujos son alterados simultáneamente, las consecuencias trascienden el ámbito logístico y se convierten en un problema económico, político y geoestratégico global.

El actual conflicto en Medio Oriente, particularmente las tensiones en el Mar Rojo, el estrecho de Bab el-Mandeb, controlado en una parte por los militantes hutíes de Yemen, respaldados por Irán y el riesgo de escalamiento hacia el estrecho de Ormuz, evidencian la fragilidad estructural del comercio internacional. 

La primera ola de la  globalización basó su desarrollo y profundización como modelo basado en cadenas de suministro altamente eficientes (bajos costos), pero muy dependientes de corredores marítimos específicos. En consecuencia, la interrupción de una sola ruta crítica puede desencadenar efectos sistémicos sobre la producción industrial, la inflación, la seguridad energética y la estabilidad económica mundial.

El Mar Rojo constituye uno de los principales “cuellos de botella” del comercio marítimo global. La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD)  señala que cerca del 80% del comercio internacional se moviliza por vía marítima. Esto significa que cualquier perturbación en las zonas de alto tránsito repercute inmediatamente en cadenas globales de abastecimiento.

Según el Foro Económico Mundial, los ataques contra embarcaciones comerciales y el aumento del riesgo de seguridad provoca que grandes navieras internacionales desvíen sus rutas alrededor del Cabo de Buena Esperanza. La  crisis en el Mar Rojo afecta una ruta responsable de alrededor del 30% del tráfico mundial de contenedores y más de un billón de dólares en mercancías anuales. Los desvíos implican entre 10 y 20 días adicionales de tránsito, mayores costos de combustible, seguros marítimos más elevados y menor disponibilidad de contenedores.

Diversos análisis indican que las tarifas de transporte marítimo entre Asia y Europa llegaron incluso a triplicarse durante los momentos más críticos de la crisis. Esta situación,  más allá de los costos asociados a la operaciones logísticas tiene un enorme impacto al medio ambiente. Esto demuestra que el riesgo logístico también posee una dimensión climática y ambiental que suele ser subestimada.

Pero el problema no es únicamente físico. La otra amenaza importante radica en la alteración simultánea del flujo de información. Las cadenas de suministro modernas funcionan mediante plataformas digitales, sistemas de trazabilidad, inteligencia predictiva y modelos just in time. La incertidumbre sobre rutas marítimas, disponibilidad portuaria, riesgos geopolíticos y tiempos de entrega reduce la capacidad de planificación empresarial y genera fuertes distorsiones operativas.

La crisis también evidencia que la logística internacional se ha convertido en una dimensión central de la seguridad económica global. El riesgo ya no se limita al transporte de mercancías; ahora incluye ciberseguridad, inteligencia logística, estabilidad energética y control geopolítico de corredores estratégicos. 

El estrecho de Ormuz representa un caso crítico, pues una eventual escalada militar podría afectar de manera significativa el transporte mundial de petróleo y gas natural licuado, incrementando los costos energéticos y presionando aún más la inflación global.

Para América Latina, el problema se debe abordar con especial atención porque gran parte de sus economías continúa dependiendo de exportaciones de bajo valor agregado y cadenas logísticas extensas. El incremento en tarifas marítimas encarece fertilizantes, maquinaria, componentes tecnológicos y productos importados desde Asia, afectando sectores industriales, agrícolas y comerciales. 

Costa Rica representa un caso interesante dentro de este escenario. Su modelo económico depende en gran medida de las exportaciones, la inversión extranjera directa y la integración a cadenas globales de valor, especialmente en dispositivos médicos, manufactura avanzada, servicios y agroexportación. Esto convierte a la logística internacional en un componente central de la  competitividad económica del país. 

Es importante señalar que en este escenario el país también tiene oportunidades a partir de su integración mediante la regionalización estratégica, como por ejemplo el nearshoring, donde países de la región buscan invertir en economías vecinas políticamente estables y con capacidades tecnológicas de relativa avanzada.

Nuestro país posee ventajas comparativas importantes: estabilidad institucional, capital humano calificado, experiencia exportadora y presencia consolidada de empresas multinacionales; sin embargo, aprovechar esta coyuntura requiere fortalecer la resiliencia logística nacional. La CEPAL ha insistido en la necesidad de avanzar hacia sistemas portuarios digitalizados, Port Community Systems (PCS), gemelos digitales y plataformas avanzadas de gestión logística. En el caso costarricense, puertos como Moín y Caldera deberán acelerar procesos de modernización, conectividad y eficiencia operativa para reducir vulnerabilidades frente a futuras crisis internacionales.

En conclusión, el conflicto en Medio Oriente confirma que las cadenas de suministro son hoy espacios de disputa geopolítica. El control de corredores marítimos, puertos, energía y sistemas de información logística representa una forma contemporánea de poder global. Cuando se interrumpen los flujos de bienes y de información, el comercio internacional pierde previsibilidad y el sistema económico mundial revela su creciente fragilidad estructural con consecuencias devastadoras para el desarrollo económico que impactará con más fuerza a las economías más vulnerables. 

*El autor es académico de la Escuela de Relaciones Internacionales, especialista en comercio internacional y miembro de la Cátedra OMC-CR.